スカイマーク再建案は迷走、エアバス対ボーイング

民事再生手続き中のスカイマークの再建計画策定が大迷走しています。辛口コメンテーターとしても活躍中の経済ジャーナリスト、須田慎一郎さんが、スカイマーク再建問題の最新情勢をリポートします。
【スカイマーク主導権握れなかったANAの大誤算】
民事再生手続きを進めるスカイマークの債権者集会が8月5日に予定されているが、再建計画が承認されるのかされないのか、全く見通せない「大迷走状態」になっている。
債権者集会では、日系投資ファンドのインテグラルが主導する形で作られた再建計画案「スカイマーク案」だけが提案され、すんなり承認される見通しだった。
ところが、スカイマークの最大の債権者である米リース会社「イントレピッド・アビエーション」がスカイマーク案に反対を表明し、7月16日、米デルタ航空を軸とする対案をぶつけてきたのだ。
「イントレピッドの動きは寝耳に水。いったい全日空は今まで何をやっていたんだという形で、批判が全日空に集中した」(支援企業の幹部)
全日空は、メインバンクの三井住友銀行や日本政策投資銀行とともにANA陣営を作り、スカイマーク案の枠組みの中で出資して、同社の経営再建に参加する方針を示している。
「そもそもスカイマーク側の全日空が前面に出る形で、イントレピッドとの間で『スカイマーク案』への協力と賛成を取り付ける交渉をしていたのです。しかし、この交渉は5月末の段階で完全に決裂してしまった」(関係者)
当初、イントレピッドは全日空に対して全面的なバックアップ体制を敷いた。今年1月下旬には、イントレピッド担当者が大挙してインテグラルのオフィスを訪れ、「全日空をスカイマーク支援企業に加えろ」と申し入れたという。そこにはある“密約”があった。
「全日空サイドから『われわれが支援企業に加わったら、イントレピッドとの航空機リース契約をスカイマークに継続させる』と持ち掛けられたからです」(イントレピッド関係者)
イントレピッドが保有する航空機約20機のうち、7機がスカイマークへのリース。「7機のうち5機はエアバス『A330』。いずれの機材のシートもスカイマーク仕様に改修されていた」(スカイマーク関係者)
スカイマークは経営再建を進めるため、運航機材をボーイング社の小型機「B737」に絞り込むことを内定していた。このため「イントレピッドとのリース契約を解除する方針だった」(前出同)という。リース契約を解除されたらイントレピッド自身の経営が立ち行かなくなる。全日空はこの状況をうまく突き、“密約”を持ちかけて支援企業に名を連ねることに成功したのだ。
全日空がスカイマーク経営再建にここまで執着する最大の理由は、スカイマークが持つ羽田空港の国内線発着枠36枠だ。全日空は羽田枠がライバルの手に渡るのを防ぐため、出資で影響下に置くことを目指している。
しかし、ここで全日空の大誤算が露呈する。全日空側陣営の3社は当初、経営再建計画での出資比率を50%以上とするべく交渉していた。ところが途中からインテグラルに80%出資を主張し始めたのだ。
そもそも、破産の一歩手前にまで陥っていたスカイマークに90億円の資金を投入し、民事再生への軌道に乗せたのはインテグラル。同社が激しく反発し、交渉は決裂。結局、弁護士の仲裁を経て、出資比率はインテグラル50.1%、全日空陣営49.9%になった。全日空は再建の主導権を握れなくなり、イントレピッドとの“密約”も果たせなくなってしまったのだ。今度はイントレピッドが怒る番だ。
「密約をほごにされたイントレピッドが再建案に反対することを恐れ、全日空はイントレピッドに対して新たな提案をしました」(関係者)
全日空自身がイントレピッドに対し、スカイマーク向け機材の再リース契約を新たに結ぶことを提案し、合意書まで交わしたという。ところがこの約束も「スカイマーク仕様の機体改修費が高額になることから、後に白紙撤回された」(全日空幹部)
イントレピッドの怒りはすさまじく、これが「全日空外し」を軸とした独自の再生計画提出につながった。全日空に代えて軸に据えたのは、世界最大級の航空会社、米デルタ航空。全日空幹部は「まさかデルタを引っ張り出すとは……」と絶句したという。
1998年、格安航空会社の先駆けとして航空市場に参入したスカイマーク。全日空とデルタ航空のどちらの再建計画案が支持されるのか、8月5日の債権者集会に大注目だ。

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